Тема дня: Ставропольские аэропорты ждёт реконструкция

Небо тебя найдёт

25.10.2018, 12:58 Ставропольский край
Чем дышит ставропольский аэропорт и чего ждать от людей в терминале?

Когда мы прилетаем в новый город, то начинаем знакомство с ним уже с терминала аэропорта. То, как он выглядит, даёт понять, в какое место мы прибыли и какие люди нас будут окружать. Время в этих стенах течёт по-особенному – быстро и даже нервно для некоторых, потому и все нюансы человеческой жизни проявляются сразу.

Наш аэропорт «Шпаковское» для Алексея уже давно перестал быть просто местом работы. Сначала, увлечённый авиацией, он решил помочь продвинуть нашу аэрогавань в социальной сети «ВКонтакте» и создал сообщество, где регулярно рассказывал о новых бортах, прибывших в Ставрополь. Для сравнения стоит отметить, что по численности она такая же, как и официальная группа аэропорта Волгограда.

По сути, он стал неофициальным представителем «Шпаковского», однако сегодня его можно встретить в терминале в шикарной форме – теперь он ещё и работает в одной из авиакомпаний. Он один из немногих ставропольцев, кто болеет за судьбу наших воздушных ворот. Алексей рассказал корреспонденту «Победы 26», чем сейчас живёт аэропорт Ставрополя и что происходит за этими новенькими стенами.

– Алексей, обычно положено начинать разговор с других вопросов, но не могу не начать вот с чего: ставропольский и минераловодский аэропорты воспринимаются по-разному. «Шпаковское», будучи тоже международным, всё равно кажется словно на ступень ниже минераловодского. Почему так?

– Вообще здесь не всё так однозначно. В советское время была одна общегосударственная компания «Аэрофлот», никаких иных перевозчиков не существовало, и в каждом крупном городе были свои крупные объединённые авиаотряды, в частности у нас был Ставропольский объединённый авиаотряд. Он был частью Северокавказского управления гражданской авиации, которое базировалось в Ростове. В основном в его распоряжении были самолёты Ан-24 и Як-40. Они работали более чем по шестидесяти направлениям с промежуточными посадками. То есть в Ставрополе всё работало и жужжало.

Потом наступил 1991 год, СССР приказал долго жить. Началась приватизация акционирование, в итоге Ставропольский объединённый авиаотряд превратился в Ставропольскую акционерную авиакомпанию, СААК, которая стала активно развивать авиаперевозки. Тогда Ставропольский аэропорт за малым не опережал минераловодский аэропорт. Более того, авиакомпания СААК, первой на Кавказе начала выполнять рейсы в Турцию, Армению.

– Но что-то пошло не так…

– Если говорить конкретно, началась процедура проверки законности всех приватизационных действий, вплоть до реприватизации. Собственно, что и произошло в итоге. А в 1997 году произошла жуткая трагедия. Речь о катастрофе самолёта Ан-24 RA-46516 под Черкесском, погибло 50 с лишним человек.

– А причина?

– Официальная версия – самолёт развалился в воздухе из-за разрушений по правому борту под туалетом и буфетом. На это повлияла плохая антикоррозионная защита, длительное пребывание в аренде в Африке. А это уже другой климат, что сказалось на сроке службы борта.

В конечном итоге приватизацию оспорили, СААК признали банкротом, и аэропорт перешёл под контроль ФГУАП «Кавминводыавиа». С тех пор до 2011 года из аэропорта Ставрополь выполнялся лишь один рейс в сутки в Москву авиакомпанией «Кавминводыавиа».

– Дали, чтобы просто не загнулся, так получается?

– Естественно, Ставрополь был основным конкурентом для Минеральных Вод, учитывая, что ставропольская агломерация ничуть не уступает минераловодской.

В общем эта ситуация с один рейсом длилась довольно долго. В этот период другие авиакомпании, например, «Сибирь», «Ямал», «Алания» пытались открыть отсюда сообщение, но не получалось.

Ближе к 2010 году большинство серьёзных авиаперевозчиков переходили на импортную технику, которая эффективнее и экономичнее устаревшего парка ещё советских самолётов. При этом «Кавминводыавиа» продолжала эксплуатировать в основном Ту-154, теряя одно за другим направления. Уже «падая», она допустила сюда второго перевозчика UTair. Это был Ту-134 с рейсом во Внуково, таким образом, из Ставрополя открылся второй рейс. Но вскоре «Кавминводыавиа» признали банкротом, и обе аэрогавани попали в краевую собственность.

Краю было невозможно тянуть два аэропорта. Учитывая очевидную перспективность аэропорта Минвод, ему подобрали инвестора – компанию «Кредит-инвест», а Ставрополь остался в краевой собственности. Минводы начали развиваться по своей схеме, Ставрополь – по своей. Здесь в управление поставили команду, во главе которой стал Виталий Ненашев. Экс-военный, по совместительству президент федерации воздухоплавания Юга России. Человек оказался весьма талантливый и прагматичный, и с 2011 года началось развитие нашей гавани после простоя.

– А что конкретно стали делать?

– Известно, что в Ставрополе были военное авиаучилище, соответственно схемы захода в ставропольский аэропорт имели массу ограничений, много коридоров были заблокированы для гражданской авиации. Эта компания управленцев занялась тем, что пересмотрела эти схемы после закрытия «лётки», стала менять схемы захода, чтобы обеспечить беспрепятственный подход к нашей гавани. Это была огромная работа. Тогда же частично обновили оборудование, началась реконструкция аэровокзала, то есть начало всё шевелиться. Руководство смогло добиться от Росавиации, помимо изменения схем, ещё и допуск на приём иномарок класса Boeing-737 и аэробусов А-320, самолётов с низкорасположенными двигателями.

– Я так понимаю, в тот момент было необходимо рассказать людям об аэропорте, вернуть его из забвения. Тогда же и появилось твое сообщество «Чтобы небо нас любило»…

– В тот момент я увлёкся авиафотографией, историей аэропорта и создал эту группу для преданных фанатов авиации и энтузиастов. Сообщество вызвало определённый интерес, люди стали подключаться. В то же время мне посчастливилось познакомиться с тогдашним руководством. Они были весьма открытыми людьми, настроенными на общение и информационную открытость своей деятельности. С согласования мы назвали себя неофициальным рупором аэропорта на всех его мероприятиях. Сначала мы освещали первый прилёт Боинга-737 компании UTair 25 апреля 2011 года. Месяца через три авиакомпания «Сибирь» открыла рейс в Ставрополе на самолёте А-319, сюда рейс открыла компания «Донавиа». Началось развитие аэропорта в новом ключе и продолжается по сей день, уже при новом гендиректоре Николае Апалькове.

– Сейчас и география и число авиакомпаний расширилась. А какие направления наиболее популярны сегодня?

– Ну смотри, сейчас у нас четыре основных направления: Москва, Ереван, Петербург, Ростов-на-Дону. Ереван недавно открыла авиакомпания «Азимут», поэтому о популярности этого направлении пока рано делать выводы. В Питер эта же компания летают четыре раза в неделю, загрузка на рейсах порядка 90%. Довольно неплохо для этого направления. В Москву выполняется пять рейсов в день. В Ставрополе присутствует три самых крупных сетевых перевозчика России на сегодня – «Аэрофлот», «Сибирь» (S7) и UTair. У этих компаний развитая трансферная сеть. Часто летают в Питер, второе популярное для Ставрополя направление – и это, неожиданно, Новый Уренгой. Скорее всего, это вахтовики. Дальше по популярности идут Нижневартовск, Сургут, Тюмень. Естественно, всё через Москву.

– А за рубеж куда предпочитают летать?

– Отсюда в основном летают в Германию. В Ставрополе довольно крупная немецкая диаспора, очень много пассажиров, которые летят в Дюссельдорф, Франкфурт-на-Майне, Мюнхен. Как правило, люди просто летают в гости к родным. Есть много пассажиров и в США.

– Неожиданно. Я как-то полагал, что большим спросом пользуется тот же Стамбул…

– Нет, туда у нас, кстати, довольно мало летают. Хотя у нас раньше было сообщение со Стамбулом. Туда летала компания Turkish Airlines. Ещё было направление в Грецию компании Astra Airlines. Но их мы потеряли.

– Почему?

– Связано с множеством фактором. В основном их не устраивал реверсивный принцип работы нашей таможни: это когда прилетевшие люди должны ждать, когда пройдут паспортный контроль отбывающие. У нас нет разделения на влёт и вылет. Эта процедура требовала удлинённой стоянки самолётов, плюс, это капитальные неудобства. На своей шкуре проверил, это лишние 30-60 минут ожидания, которое никому не понравится. Турецкие авиалинии к тому же получили лучшее предложение из Краснодара, где открыли сразу пять частот в неделю. Там пассажиропоток значительно выше, просто гигантский, хотя аэровокзальный комплекс там ничуть не лучше нашего.

– Скажи, что сегодня технически способен принять наш аэропорт, а на какие воздушные суда не рассчитан?

– Если обратиться к сухим цифрам, он допущен к приёму практически всех отечественных самолётов, кроме крупных. Таких, как Ил-96, Ил-62, но их в природе единицы. Ил-96 пассажирские перевозки не осуществляет, он летает только в СЛО Россия.

Их мы не можем принять в силу ограничений по полосе, причём не по длине, как многие думают, а по несущей способности. То есть каждая ВПП, каждая рулёжка, каждая стоянка в любом аэропорту имеет свои данные по несущей способности. Наша полоса находится в предкритическом состоянии по своему износу, её построили в конце 60-х годов и после этого капитально не ремонтировали. То есть мы не можем принимать множество самолётов, которые имеют повышенную нагрузку на полосу.

– А что можно посадить у нас?

– Сравнительно маленькие самолёты вместимостью, грубо говоря, до 160 кресел. Из самых распространённых это Boeing 737-500 и Boeing 737-400. Допустим 800-ку мы уже принимать не можем. Принимаем также аэробусы А319, А320, ну и нашу рабочую лошадку, которая сейчас выполняет большую часть рейсов, это Sukhoi SuperJet 100, новый российский самолёт. На этом самолёте летают «Аэрофлот» и «Азимут». Ставрополь принимает четыре рейса в сутки на этом самолете.

– Кстати, что касается Boeing-737/800, недавно же всё-таки он сел у нас. Правда, вынужденно…

– Это была экстренная посадка, она имеет другие критерии. В силу плохого самочувствия пассажира капитан принял решение садиться на ближайший аэродром, чтобы спасти его. Понятно, что на аэропорт с грунтовой полосой никто не сел бы. Хотя мы знаем, когда происходят серьёзные ЧП, то и на расчищенную полосу в тайге можно сесть, как в Ижме (7 сентября 2010 года у самолёта Ту-154 отключились бортовые навигационные системы и электропривод топливных насосов. Пришлось садиться на выведенную из эксплуатации полосу – прим. авт.).

– Здесь мы вплотную подошли к больной теме освещения событий из мира авиации в СМИ. Иной раз пишут про А320, а на фото Boeing, или путают внештатную ситуацию чуть ли не с катастрофой.

– Ну это безобразие, абсолютно согласен. Но это не столько к одним лишь журналистам претензия. Непрофессионализм есть везде. Как говорится, учите матчасть. Что мы называем катастрофой? Это происшествие с жертвами. К счастью, они редки, и на сегодня авиатранспорт самый безопасный в мире. Если никто не погиб, всё в порядке, но нанесён материальный ущерб – это авиационное происшествие. Если ситуация не привела к ущербу – это уже авиационный инцидент.

В случае с экстренной посадкой нужно понимать, что послужило тому причиной. Возьмём пример с «Боингом», посадка по причине плохого самочувствия пассажира. Экстренная, нештатная, да. Но при том ни авиационным инцидентом, ни происшествием это не будет. Это вынужденная посадка.

– Как действующий работник сферы авиаперевозок расскажи, каково это работать с людьми в аэропорту?

– Вообще авиационные пассажиры, это такие же люди, как везде, а авиаперевозки – это такие же услуги, но с единственной разницей: здесь всё разворачивается в ограниченный период времени на ограниченном пространстве. Все лучшие и худшие качества проявляются именно в терминале. Как ни крути, для большинства авиаперелёт это стресс, и здесь этот стресс проявляется по-разному. Кто-то молча боится, прячется в уголке, а кто-то стресс переводит во внешнюю агрессию. Всё это психология, и наша задача, в том, чтобы найти подход к человеку.

Например, редко летающие или впервые летящие пассажиры это особенно «крутая» категория. Не все, но есть такие, которые считают, что, заплатив 3-5 тысяч за билет в одну сторону, они могут требовать всего и от всех. У них появляется представление, что если они купили билет на самолёт, они теперь отдельная каста, начинают вести себя безобразно.

Другая категория это частолетающие пассажиры – это важные клиенты для компаний, они имеет определенные привилегии, но приоритет этот они заработали, заплатив не один десяток тысяч за перелёты. Их опыт позволяет им вести себя достойно. Хотя бывают и среди них исключения. Но основная масса пассажиров абсолютно лояльны и вменяемы.

– Конечно, с такими нужны стальные нервы…

– Когда я впервые сюда пришёл работать, я всё пытался через себя пропустить, и буквально через пару месяцев понял, что это неправильно. У меня тут же всплыла аналогия с врачами. Мне всегда было интересно, почему они так холодны? И тут всё встало на свои места. Доктор будет делать всё в рамках своих компетенций, его холодность не напускная. Если он будет пропускать всё через себя, то через полгода он просто истощит свой организм до дыр. Здесь это всё проявляется в меньшей степени, и всё же с людьми работать нужно так же. Порой, конечно, хочешь помочь, когда человек куда-то спешит. Бывает, что людям нужно улететь на похороны, а мы им не можем предложить альтернативы за их деньги, или когда пытаются перевезти больного ребёнка.

А бывают курьёзы, когда не можешь не улыбнуться. Например, пытаются люди пронести десять литров коньяка на свадьбу. Просто потому что в Москве тратиться они не хотят, и везут разливной в этих пятилитровых бадьях. В таких случаях приходится по-другому себя вести.

В общем, работая в аэропорту нужно уметь поймать золотую середину при общении с клиентом, чтобы и сам психологически не пострадал, и человек остался доволен. Иногда даже отказать ему так, чтобы он не был в обиде.

С начала 2018 года пассажиропоток ставропольского аэропорта подошёл к отметке в 300 тысяч человек. В 2017 году на период январь-октябрь эта цифра была значительно ниже – всего порядка 258 тысяч. До конца года планируется суммарно достичь показателя в 400 тысяч пассажиров. Как показала практика, ставропольская аэрогавань удержала высоту несмотря на все перипетии и перемены, при этом ей удалось поднять планку выше.

В начале 2018 года часть акций нашего аэропорта приобрёл холдинг Романа Троценко «Новапорт». У компании грандиозные планы на «Шпаковское» – уже в 2022 году пассажиропоток должен свободно достигать планки в 600 тысяч человек, то есть вырасти на 70%. Одним из первых жестов стала покупка амбулифта – уникального оборудования для помощи маломобильным группам населения. Уже в ближайшее время мы увидим, какие технические новшества предложит совладелец: большинство из них пока не разглашаются, однако перспективы вызывают оптимизм. Можно сказать, что 2018 год открыл новую страницу в истории воздушных врат Ставрополя.

Сергей Гаврилюк.

Фотографии взяты из сообщества «Аэропорт Ставрополь «...чтобы небо нас любило!».

Прямая линия 2019.03.21
Боевой танец или танцевальное единоборство? На самом деле капоэйра — не танец, не боевое искусство и даже не акробатика в чистом виде. Парадокс кроется ещё и в том, что боевой танец призван бороться с насилием. «Победа26» узнала у руководителя группы «Капоэйра-Ставрополь» Виктора Суслова и активного участника Кирилла Дорофеева, которого свои называют Passaro (в переводе с порт. — птица) чем же на самом деле является капоэйра и поможет ли она, например, в уличной драке?
Аффект бабочки: история одного убийства в Пятигорске Представьте ситуацию: на ваших глазах происходит кровавое убийство с 16 ножевыми ранениями. После этого виновник, за которым раньше не числилось никаких психических отклонений, сообщает, что в момент преступления внезапно впал в состояние физиологического аффекта. Специалисты в пух и прах разбивают приведённые в соответствующей экспертизе доводы, но закон остаётся на стороне подозреваемого. Уголовное дело переквалифицируют со статьи с максимальным сроком наказания 15 лет до той, за которую могут посадить на три года, а самого виновника торжества отпускают домой. Абсурд, скажете вы? Нет, это жестокие реалии семьи Парсеговых из Пятигорска.
Как не стать заложником кредитной истории А также где её посмотреть и как исправить.
Цифровая неизбежность: аналоговое телевидение уходит в историю 15 апреля Ставропольский край перейдёт с аналогового ТВ-вещания на цифровое.
4 совета hr-менеджера студенту, ищущему работу Вопрос о том, когда же лучше искать себе работу, чаще всего возникает у студентов. Когда начинать приобретать тот самый бесценный опыт, который требуют буквально все работодатели от молодых специалистов?
История про волонтёрство — это не только про трагическое Новый виток в развитии волонтёрства ожидает Ставропольский край в ближайшее время. В апреле 2019 года в Пятигорске открывается первый в регионе Ресурсный центр поддержки добровольчества и гражданских инициатив, директором которого назначена Елена Козак. Помимо этого, она присоединилась к Общероссийскому народному фронту в качестве сопредседателя регионального отделения. Пообщавшись с ней, я поняла, что волонтёрство это не только постоянный внутренний надрыв, но и возможность помогать людям через радость, что можно делать мир лучше, не только сталкиваясь постоянно с человеческой болью.
Хроники абьюзера: ни дня без насилия Когда мужчина ежедневно называет жену дурой — это не норма. Когда женщина изо дня в день пилит партнёра — это не норма. Но грустная статистика говорит, что 85% людей живут в подобных браках и уверены, что они счастливы.
«Быть первым пилонистом в Олимпийском — недостаточно» Исполнитель смертельно опасного, но завораживающего трюка, модель, ведущий и танцор на пилоне Олег Кольвах рассказал «Победе26» какие творческие вершины планирует покорить.
«Есть такие должности на военной службе, где нужны девочки» Военный медик Ольга Курносова рассказала «Победе26», чем отличается врачебное дело на службе и на «гражданке», а также поведала, каково служить в российской армии девушкам.
Кинолог — это не про кино Некоторые женщины жалуются, что у них, мол, собачья работа. Но есть ставропольчанки, которые этим фактом гордятся. Собачья она у них в буквальном смысле — женщины трудятся в Центре кинологической службы Главного управления МВД России по Ставропольскому краю. Накануне Международного женского дня корреспонденты «Победы26» отправились туда и расспросили кинологов об особенностях службы.
Береги прикус смолоду, или Почему ортодонт отвечает за осанку Плохая осанка или дефекты речи могут свидетельствовать о том, что у ребёнка с раннего детства неправильно сформировался челюстно-лицевой аппарат. Предупредить различные заболевания на ранних стадиях помогает миофункциональная коррекция. Что это такое и какие полезные привычки нужно сформировать едва ли не с первых дней жизни «Победе26» рассказала руководитель клиники стоматологии следующего поколения, врач-ортодонт, кандидат медицинских наук Яна Коробкеева.
Туристическая карта Ставрополья: где найти интересные локации в крае Как интересно путешествовать, не преодолевая тысячи километров.