Трамваи и троллейбусы на Ставрополье: следующая остановка — брутто-контракт

Во-первых, переход троллейбусного предприятия в Ставрополе и трамвайного в Пятигорске из муниципальной собственности в краевую. Во-вторых, пополнение подвижного состава за счёт участия в нацпроекте «Безопасные и качественные дороги» и сотрудничества с мэрией Москвы.

В-третьих, уже запланирован и будет поэтапно реализован проект перехода общественного транспорта Ставрополья на систему брутто-контракт. Это заключение соглашения между муниципалитетом или краевыми властями с перевозчиками. Им выплачиваются деньги из бюджета за километры пробега, а не за число обслуженных пассажиров.

Первые трамваи появились в Пятигорске 1 сентября 1903 года, а в Ставрополе троллейбусы — 24 июля 1964-ого. По действующим тогда градостроительным нормам электротранспорт полагался городам с населением свыше 200 тысяч человек. После развала СССР в сферу перевозок вторглись частники, которые заметно потеснили старые предприятия.

В Ставропольском крае муниципальный транспорт выжил, но ежегодно получает многомиллионные дотации из бюджета. Неоднократно он копил долги по зарплатам и за электроэнергию, проигрывал конкуренцию с частниками на автобусах малой вместимости.

Проблема спекуляций вокруг троллейбусного и трамвайного парков решилась в 2021 году: создали ГУП «Ставропольское троллейбусное предприятие» и ГУП «Городской электрический транспорт города Пятигорска».

«С 1 января 2021-ого закон вступил в силу, созданы два ГУПа. Юридически они состоялись уже в первом квартале. Произошла смена собственников, приняты уставы, в которых записано, что эти предприятия отныне находятся в ведомственном подчинении миндортранса. Сейчас заканчивается процедура оформления в краевую собственность недвижимого имущества. По завершении будет принято распоряжение о новой реорганизации — присоединении троллейбусного предприятия к трамвайному, то есть о создании единого электротранспортного ГУПа», — пояснил заместитель министра дорожного хозяйства и транспорта края Борис Борисов.

Во время самоизоляции в 2020-ом предприятия финансово подкосило и сокращение перевозок. Тогда из резервного фонда краевого правительства им выделили субсидии — 35,7 миллиона рублей. Благодаря этому оба учреждения перешли в собственность края без долгов.

В трамвайном и троллейбусном парках сохранили квалифицированные кадры, сейчас им вовремя выплачивают зарплату. Но транспорт и инфраструктура как в Ставрополе, так и в Пятигорске сильно изношены. Требуется капитальный ремонт оборудования электротяговых подстанций, полная замена примерно половины кабелей и автовышек контактных сетей. Ещё — масштабная реконструкция 48 километров трамвайных путей и 47,8 километра контактно-кабельных сетей.

«Что касается земельного участка, который числится за троллейбусным парком в Ставрополе. Сразу пресеку все спекуляции на этот счет: никто его продавать не собирается. Он уже оформлен в собственность края. Скажу больше, сейчас мы заняты оформлением ещё одного участка, который находится рядом, но по назначению не использовался и был занят сторонней организацией», — пояснил Борисов.

Одна из первостепенных задач — обновить подвижной состав. Чтобы её решить, губернатор Владимир Владимиров провел переговоры с министром промышленности и торговли России Денисом Мантуровым. Он пообещал поддержать Ставрополье в рамках механизмов государственной помощи.

Пока в бюджете края нет статьи на закупку подвижного состава. Однако в 2021-ом появилась возможность получить его в рамках федерального проекта «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства», входящего в нацпроект «Безопасные качественные дороги».

Заявка на участие уже практически подготовлена. В ней фигурируют 50 новых троллейбусов, которые в случае успеха в переговорах с Минтрансом край получит безвозмездно.

Второе направление работы — с мэрией Москвы, которая предоставит Ставрополю 40 автобусов большой вместимости. Дело в том, что столица сейчас планово обновляет подвижной состав, а бывший в эксплуатации передаёт регионам. Там есть транспорт в хорошем состоянии, который требовалось оценить на месте.

В апреле этого года специалисты из Ставрополя осмотрели первую партию списанных автобусов, а в июне — вторую.

«Часть предложенного мы забраковали. Остановились на 30 автобусах, устраивающих по всем параметрам. Их и попросили. В адрес мэра Москвы направлено соответствующее письмо. Ждём распоряжения правительства Москвы, и будем забирать автобусы, которые затем направим в распоряжение ГУП «Ставропольское троллейбусное предприятие», — сообщил Борисов.

Одно лишь обновление подвижного состава и сопутствующей инфраструктуры не выправит систему перевозок. Требуется комплекс мер: научные изыскания, оптимизация маршрутной сети, развитие транспортного сообщения в юго-западном районе. Нужна и соответствующая нормативная база, например, регулирующая использование единого билета.

«Мы исходим из того, что транспорт, входящий в госпредприятия, в том числе электрический, в идеале должен окупаться. Но главное всё-таки — приемлемые для населения тарифы и степень удовлетворения услугами перевозчиков. В этом и заключается его социальная роль. Общественный транспорт во многих странах, особенно в развитых, большей частью дотационный», — отмечает Борисов.

В нынешних условиях диктовать тарифы можно лишь подведомственным предприятиям, но есть немало рычагов для оптимизации и коммерческих перевозчиков. Как? Обратимся к мировой практике. Существуют три основных способа управления общественным транспортом.

Первый: перевозчики не дотируются, всё отдано на откуп частникам. В итоге появляются тысячи «анархистов» на маленьких автобусах, которые работают кто во что горазд.

Второй: транспорт делится на государственный, дотируемый из бюджета, и остальной — коммерческий. Тут, как правило, результат конкуренции получается не в пользу первого. Частники постепенно «уводят» пассажиропоток.

Третий вариант: весь общественный транспорт дотируется — и муниципальный, и коммерческий. Такая схема хорошо зарекомендовала себя в Европе и в США. Суть в том, что единый заказчик платит из бюджета перевозчикам, обеспечивая им фиксированный уровень прибыли. Тариф при этом держат ниже себестоимости, чтобы стимулировать спрос и снизить на улицах число личных легковушек.

Будущее общественного транспорта — за третьим вариантом, что определено Концепцией развития транспорта в РФ. Такая схема называется брутто-контракт, и она уже успешно применяется в Москве, Санкт-Петербурге, Казани и других крупных городах.

«В соответствии с поручением губернатора, в ближайшей перспективе запланирован переход на брутто-контракт, который коснётся всего общественного транспорта Ставрополья», — сообщил Борисов.

Начать планируют с ГУПов, а затем перейдут на частников. Жителей города не должно интересовать, кто их возит: главное, чтобы услуга была качественной и доступной, уверены в минтрансе Ставрополья.

Основная особенность брутто-контракта заключается в том, что отобранный по конкурсу перевозчик получает ежемесячную плату, вне зависимости от пассажиропотока, за километры пробега. По-другому они называются нормо-часы. В транспорте ставят терминалы, с помощью которых безналично оплачивается проезд. Эти деньги поступают на счет заказчика перевозок, то есть в бюджет.

«Это очень эффективно. Кстати, брутто-контракт был изобретён в ФРГ ещё в конце шестидесятых прошлого века. Многие немцы стали мобильнее, на дорогах появились «выделенки», и, купив билет, пассажир может в течение часа делать бесплатные пересадки. Как результат — на улицах уменьшилось число легковых автомобилей, улучшилась экология. А исключение наличного оборота денег позволяет избежать на предприятиях мошеннических схем, утаивания прибыли от налогообложения. Всего этого мы добьемся и на Ставрополье, соблюдая интересы всех сторон», — уверен Борисов.

 

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        Андрей Володченко