Количество автомобилей будет расти, а инфраструктура не готова: дорожные проблемы Ставрополя требуют решений

Тематическое мероприятие «Комплексное решение транспортных проблем — будущее или миф?» прошло в «Лофте». Организовали круглый стол информационное агентство «Победа26» и Центр управления регионом. Собравшиеся обсудили, как решить дорожные проблемы в краевом центре и соседних населённых пунктах. В частности, расширение дорог, комфортабельность общественного транспорта, внедрение интеллектуальной транспортной системы.

Руководитель АНО «Города за здравый смысл» Станислав Киреев говорит о том, что в городе всё создано для личных автомобилей, а не для общественного транспорта. Автомобилизация — это проблема не только Ставрополя, а всех городов России. Из-за автобума муниципалитеты не успевают строить инфраструктуру под такое количество машин, и эта тенденция длится как минимум в течение 15 лет.

«Автомобиль перестал быть роскошью для людей с определённым достатком, его смогли позволить себе практически все. Сейчас можно увидеть семьи, где несколько машин. С учётом того, что количество автомобилей не уменьшается, мы понимаем, что их будет ещё больше, а инфраструктура не готова», — пояснил Киреев.

По его словам, из этой ситуации есть два разных выхода: создавать инфраструктуру или изменить транспортные привычки горожан. В первом случае речь идёт о расширении дорог, увеличении количества земли под автомобили — парковки и так далее. Однако, по мнению общественника, удобнее менять транспортные привычки.

«Сколько ни строй инфраструктуру, рост числа автомобилистов не закончится. По последним данным программы комплексного развития транспортной инфраструктуры города Ставрополя, на личных авто перемещаются примерно 37 процентов жителей. То есть если уже созданы такие условия, то увеличение ещё хотя бы на 10 процентов приведёт к тотальным пробкам. Поэтому лучше развивать альтернативные способы передвижения — чтобы оставшиеся 63 процента людей перемещались по городу проще и не задумывались о том, чтобы приобретать автомобиль. А те, у кого личный транспорт, пользование которым становится всё более затратным, сложным, неудобным, дорогим — могли пересесть на автобусы и средства индивидуальной мобильности», — добавил Киреев.

Поэтому сейчас городу нужно определиться: он — для автомобилистов или для пешеходов.

Пробки — это проблема мирового масштаба, но у Ставрополя ещё есть перспективы перестать ежедневно стоять в десятибалльных заторах.

«Тенденция, которая наблюдалась в течение прошлой недели, честно говоря, пугает. Ещё не выпал снег, хорошая погода. А мы 5-6 дней стоим в 10-балльных пробках. Избавиться от них можно, если пересадить людей на общественный транспорт или на средства индивидуальной мобильности, которые занимают меньше места на дороге. Можно ещё применять практики по разгрузке перекрёстков: беспрепятственный поворот направо, настройка светофоров, реверсивное движение в какой-то момент», — считает Станислав Киреев.

По мнению общественников, сначала можно попробовать заменить маршрутки на автобусы. Реформирование уже началось. С 1 апреля в городе уберут дублирующие маршруты. Подробнее об этом можно почитать здесь. К слову, к подрядчику предъявили особенные требования — автобусы должны быть не меньше средней вместимости, а тариф станет регулируемым. Это позволит уменьшить количество транспортных средств на улицах и повысит качество обслуживания.

Замминистра дорожного хозяйства и транспорта Ставропольского края Борис Борисов рассказал, что по системе общественного транспорта ведомство взяло в разработку те исследования, которые провели в мэрии в 2019 году.

«Мы уже подготовили техзадание по комплексной схеме организации дорожного движения (КСОДД). Сейчас идёт выбор подрядчика. Мы хотим, чтобы был изучен существующий пассажиропоток, разработана программа комплексного развития транспортной инфраструктуры, где есть планы развития. После мы будем решать, каким образом выстраивать систему, и какие мероприятия провести. Поскольку Ставрополь — это ядро агломерации, будет финансирование из федерального центра», — пояснил Борисов.

Он добавил, что внедрение интеллектуальной транспортной системы стало возможным, потому что на это выделили 300 миллионов рублей из федерального центра. Борисов пояснил, что полноценно ИТС заработает в 2024 году.

«Сейчас она ориентирована на основные магистрали. Каждый светофор, на котором будет вестись учёт транспортного потока, позволит постоянно вносить изменения в развитие транспортной системы», — сообщил замминистра.

Во время обсуждения ситуации с заторами на дорогах Ставрополя прозвучало мнение о магистральном и подвозящем транспорте — это когда из труднодоступного района человек выезжает на маршрутке, а потом пересаживается на троллейбус или автобус.

Станислав Киреев считает, это выход, но не совсем удобный с точки зрения логистики из-за пересадок. Второй момент — как это всё будет оплачиваться.

«Конечно, для такой системы нужно разрабатывать единые проездные, должны быть разные способы стимулирования на общественном транспорте и желательно более агрессивно контролировать перевозчиков, которые выходят на линии. Здесь есть некоторые юридические сложности, потому что заказчиком муниципальных маршрутов является государство, и оно может прописывать особые критерии и требования. Мы готовы выступить в качестве общественных помощников для контроля за деятельностью компаний, которые осуществляют пассажирские перевозки», — добавил урбанист.

По словам Дарьи Полянкиной, которая выступала на круглом столе в качестве эксперта АНО «Города за здравый смысл», проблему нужно рассматривать глобально, а не точечно. Она заявила, что общественный транспорт должен отвечать нуждам людей, а не бизнеса.

«Городу необходим предсказуемый, комфортный общественный транспорт для перемещения людей, которые в нем живут и работают. Кто-то из участников круглого стола в качестве хохмы пытался рассказать, что жители города требуют, чтобы к их остановке автобусы приезжали и в 10, и в 11 часов вечера. А в Москве есть ночные автобусы, например. Они могут возить двух-трёх человек, но никто их не отменяет. Почему? Потому что город, заинтересованный в социально-экономическом развитии, в привлечении туристов, в первую очередь обеспечит для людей возможность выполнять работу, услуги, тем самым генерируя налоги, зарплаты, стимулируя всю экономическую деятельность», — уверена Полянкина.

Она считает, что в Ставрополе не должно быть ограничений в найме сотрудников из-за неэффективной логистики, потому что такая ситуация тормозит бизнес.

«Ещё лет пять так поживём, и работодатели переедут на КМВ, а Ставрополь зачахнет. В городе, который планирует развиваться, должен быть приоритет общественного транспорта над личным. И нужно ориентироваться не на прибыль, а на решение социально-экономической задачи по перемещению людей в нужных количествах в нужных направлениях. Полностью необходимо запретить — и это есть в распоряжениях Минтранса РФ — душегубки без кондиционеров, где в палящий зной температура доходит до 40 градусов. Не должны маршрутки, рассчитанные на 18 пассажиров, перевозить 40. Всё это нужно убрать с улиц Ставрополя и заменить транспортом, который может перевозить людей в комфортных условиях в любое время года и работать строго по графику», — пояснила эксперт АНО «Города за здравый смысл».

Также на круглом столе коснулись вопросов градостроительства. Замглавы администрации Ставрополя Иван Скорняков рассказал, что при принятии решений, которые касаются дорог и благоустройства, мэрия всегда советуется с жителями.

«Нам хочется больше велодорожек и остановок, но предлагая какие-то варианты, мы сталкивались с противостоянием горожан или с нормами градостроительства. Вопрос в том, что не везде по нормативам можно сделать велоинфраструктуру, не затронув деревья или пешеходную часть. Где возможно, мы это сделали: на 45-й параллели, на Юго-западном Обходе — в обоих случаях позволило движение. Много раз просили сделать велодорожку на Тропе здоровья, конфликты между пешеходами и велосипедистами там происходят регулярно. Мы посчитали: чтобы сделать эту велодорожку, нужно срубить около 900 деревьев. Как вы сами понимаете, все сразу поутихли», — пояснил чиновник.

Однако Скорняков уточнил, что помимо глобальных вопросов, таких как строительство развязок и крупных магистралей, за бортом остаются мелкие проблемы. В частности, город расширяется, а в некоторых местах дорог никогда и не было.

«Это тоже немалые деньги, а проектирование даже двух километров дороги требует средств и времени. Нужно успевать решать и глобальные вопросы, и строить велодорожки, но есть части города, которые очень резко начали развиваться и приросли за последние десять лет. В основном это частный сектор: 204 квартал, Чапаева, юго-западный район. Люди там построились и тоже хотят, чтобы им построили дороги и остальную инфраструктуру», — добавил Скорняков.