На один легальный борт — пять «чёрных»: что происходит с лёгкой авиацией в Ставропольском крае

Завалился на бок

4 декабря в Георгиевском округе во время планового облёта нефтепровода вертолёт Ми-2 совершил аварийную посадку и завалился на бок. По предварительной версии, причина в технической неисправности воздушного судна, которая привела к отказу одного из двигателей. Погибших и пострадавших в результате происшествия не было.

В ситуации пока разбирается транспортная прокуратура и комментариев по этому делу не даёт. По закону проверка проводится в течение 30 дней.

Это не первый инцидент с судами малой авиации в 2023-м. Так, летом этого года в Ставропольском крае судебные приставы арестовали два частных Ми-2. Суд запретил эксплуатировать машины, посчитав их неисправными, тогда как собственник регулярно пользовался ими, обрабатывая на них поля химикатами, — его нанимали фермеры для борьбы с вредителями.

Самый проблемный

В Росавиации сообщили, что СКФО относится к регионам, для которых характерен наибольший риск авиационных происшествий с воздушными судами авиации общего назначения. Т.е. с теми, у которых максимальная взлётная масса более 495 килограммов и которые могут заниматься только некоммерческими пассажироперевозками и работами. Например, если аграрию или сельхозпредприятию принадлежат большие площади полей, которые регулярно надо обрабатывать от паразитов, они могут создать собственную фирму, занимающуюся опрыскиванием полей химикатами при помощи вертолётов и самолётов. Но сдавать свои суда в аренду за деньги они по закону не имеют права. К воздушным судам авиации общего назначения могут относиться и вертолёты Ми-2, и самолёты Ан-2, называемые в народе «кукурузниками».

По данным ведомства, причин, по которым СКФО относится к субъектам с большим риском авиационных происшествий, несколько. Например, здесь высокая плотность расположения посадочных площадок и интенсивность использования некоммерческих воздушных судов. Также, по информации Росавиации, часто пилоты в ущерб личной безопасности не выполняют правила полётов и основные положения воздушного законодательства, не соблюдают эксплуатационные ограничения, правила лётной эксплуатации и поддержания лётной годности эксплуатируемых летательных аппаратов. В нарушение закона предприниматели могут предоставлять услуги по распылению химикатов над полями, при этом не докладывать о своих полётах и находиться в воздухе без разрешения, неправильно обслуживать свои воздушные суда.

Кружок «очумелые ручки»

Командир Ан-2, инженер-пилот Вячеслав Скляр, работающий в Ставропольском и Краснодарском краях, среди главных проблем малой авиации в регионе отметил нехватку деталей. Вертолёты Ми-2 в Советском Союзе были очень популярны, но когда страна распалась, большая часть заводов, производящих к ним запчасти, оказалась в соседних странах. В частности, в Польше. В России сложно купить нужные детали, а по закону получить сертификат эксплуатанта, дающий официальный допуск к полётам, могут только те, у кого воздушные суда оборудованы оригинальными, заводскими запчастями.

«У нас их просто нет. Все бы рады были обслуживать машины, как надо, но не могут. Вот и получается кружок «очумелые ручки». Такая ситуация сложилась в 1990-х годах, и ничего не меняется. Становится только хуже. Это касается не только вертолётов, но и самолётов, например, Ан-2. А если детали и удаётся найти, то стоят они очень дорого»,

— поделился собеседник агентства.

По словам эксперта, старые самолёты и вертолёты стоят сравнительно дёшево — около миллиона рублей. Заработать за сезон на таком воздушном судне можно 3–4 миллиона. Но на эти деньги купить другое воздушное судно, более новое, не получится, потому что оно стоит больше. Также имеющиеся в продаже небольшие самолёты и вертолёты часто не подходят для агрохимических работ. Ан-2 и Ми-2 специалисты считают самыми удобными для этого.

Поэтому фирмам, которые предоставляют услуги по опрыскиванию полей, работать приходится так. Одно воздушное судно покупают «светлое», т.е. то, которое проходит лицензирование и получает разрешение на полёты, а остальные четыре-пять берут «чёрные», т.е. те, которые эксплуатируются нелегально. Это делается для того, чтобы быть конкурентоспособными, ведь услуги фирм с «чёрными» самолётами и вертолётами стоят меньше, чем со «светлыми». Сейчас, например, обработка одного гектара при помощи лицензированного судна стоит 1000 рублей. Если же нанимать «нелегала», по словам Скляра, цена будет раза в два ниже.

«У фермеров в Ставропольском крае не всегда есть деньги заплатить полную сумму за работу легальной фирмы. В Краснодарском крае, например, таких проблем меньше. Там фермеры побогаче. Конечно, работать в таких условиях нельзя. Это опасно для жизни. Но пилоты соглашаются, потому что за сезон смогут заработать около миллиона. Да и, как правило, идут на такие риски уже пенсионеры. Официально они не получат допуск к полётам, так как работать на малой авиации можно с допуском первой категории, т.е. абсолютно здоровые люди с хорошим зрением»,

— сказал эксперт.

Он добавил, что плохое состояние техники, возраст пилотов и качество их здоровья в совокупности создают неблагоприятную и даже опасную ситуацию. Но до тех пор, пока нельзя будет купить оригинальные заводские детали или пока не появятся более доступные модели воздушных судов, пригодные для сельского хозяйства, в Ставропольском крае часть предпринимателей и дальше будет работать «в чёрную».

«Это замкнутый круг. Они либо будут делать всё по закону и просто потеряют деньги, либо будут содержать старые воздушные суда и нанимать пилотов без допусков, но готовых работать. Но это если мы говорим о работе в сельском хозяйстве. Совсем иная ситуация складывается с теми, кто занимается осмотром нефтепроводов»,

— отметил Скляр.

В первую очередь, по его словам, это связано с расценками. Один полётный час такого вертолёта стоит 50 тыс. рублей. За день работы можно получить около полумиллиона рублей, тогда как судно, работающее на полях, заработает не больше 100 тыс. рублей. Работающим в нефтяной отрасли компаниям по карману «белая» техника, и «чёрных» вертолётов в этой отрасли нет. Но от ЧП это их тоже не спасает, т.к. у вертолётов Ми-2 уже высок общий износ.