В апреле 2024 года первому на Ставрополье авиаотряду исполнится 90 лет. Тогда центром большого Северо-Кавказского края был Пятигорск, где в 1934 году начал работу 220-й лётный отряд.
Уже в 1937 году столицей вновь созданного Орджоникидзевского края стал Ворошиловск, как тогда называли Ставрополь. Туда и перевели авиаотряд. Он расположился недалеко от железнодорожного вокзала. Перед лётчиками стояла задача перевозить грузы, пассажиров, участвовать в полевых работах — аэросеве и опылении.
Перед Великой Отечественной войной Ворошиловск активно развивался, и вскоре авиаотряд перевели на новую площадку, расположенную на пересечении нынешних улиц Серова и Биологической — сейчас здесь находится краевой противотуберкулёзный диспансер. Но в 1962 году после технического рейса на ТУ-124 госкомиссия признала аэродром непригодным для самолётов того времени. И воздушная гавань Ставрополя получила прописку на бывшем военном аэродроме «Михайловское» в селе Шпаковском. Новоселье справляли в 1963 году.
География полётов ставропольских пилотов в середине 1930-х годов чем-то напоминает современную сеть автобусных перевозок: из Пятигорска через Благодарное и Александровское выполняли рейсы в Летнюю Ставку, а затем через Дмитриевское, Труновское, Шпаковское, Спицевку возвращались в курортный город.
Правда, о массовых пассажирских перевозках речи тогда не было. А вот уже в 1970-е и авиаотряд, и аэропорт вышли на небывалые рубежи.
«В те времена жители Ставрополя и Ставропольского края через наш аэропорт могли спокойно прямыми рейсами летать более чем в 50 городов Советского Союза, начиная от Ашхабада и заканчивая Ленинградом и Львовом»,
— вспоминает глава Совета ветеранов Ставропольского авиаотряда Виктор Ковальчук.
Сегодня без своего современного авиапарка, лётного и технического персонала достичь таких показателей невозможно, говорит Ковальчук — экс-штурман, председатель реготделения «Содружества ветеранов гражданской авиации».
«Сейчас планируется выход региональных самолётов типа ИЛ-114, который в своё время должен был сменить АН-24. Это как раз самолёты, которые нужны таким, как Ставрополь, авиаузлам»,
— делится ветеран гражданской авиации.
Виктор Ковальчук о карьере лётчика в юности даже не мечтал, поступил в Новочеркасское политехническое училище. И одновременно проходил обучение на военной кафедре в качестве штурмана. Там и познакомился с небом.
После института молодого энергетика распределили в Свердловск, но минобороны приняло другое решение, и Виктор Ковальчук стал штурманом дальней авиации. Летал на ракетоносце Ту-16, над всей страной и «за угол», то есть, за рубеж, а через три года демобилизовался и перевёлся в Ставрополь, где его судьбой стала малая авиация. Здесь он и служил — от рядового штурмана до заместителя командира Ставропольского авиаотряда.
Сложные условия работы в авиации вспоминает с теплотой. Главной трудностью было нарушение биоритмов из-за особого режима работы.
«Надо вставать в 4-5 утра, ехать в аэропорт, потому что рейсы, как правило, были все отсюда ранние. Ребята на Ан-24 и Як-40 летали в Свердловск, Пермь, Ленинград, Ашхабад. Экипажи были сменные — один прилетает, остаётся ночевать, другой экипаж садится на борт»,
— рассказывает Виктор Ковальчук.
В малой авиации тоже было непросто, особенно летом. Приходилось патрулировать территории, проводить химработы на полях или перевозить бригады связистов, нефтяников, буровиков в труднодоступные районы.
Летчики дальней авиации относились к воздушным судам малой авиации с долей снисхождения, вспоминает Виктор Ковальчук. А вертолёты называли с улыбкой «танец с саблями».
По иронии судьбы, именно на вертолёте и предложили работать Виктору Ковальчуку.
«Мне надо было получить документы штурмана гражданской авиации и пришлось согласиться, но когда я полетал на вертолёте, я полюбил его. Я даже потом не стал возвращаться в транспортную авиацию, на Ан-24. Вертолёты — это моя любовь»,
— улыбается ветеран гражданской авиации.
Будущий президент СССР, уроженец Ставрополья Михаил Горбачёв, став членом ЦК КПСС, не забывал выбивать госфинансирование на развитие проектов на малой родине. Одним из объектов, который преобразился к 200-летию Ставрополя в 1977 году, стал аэропорт. В традициях советских партийных лидеров было привозить на родину главы государства лидеров иностранных держав. И уже будучи в статусе генсека ЦК КПСС, Горбачев этой традиции не изменял.
«Тогда у них было знаком особого доверия приглашение иностранных гостей на родину генерального секретаря. И вот к нам тогда зачастили Гельмут Коль, Франсуа Миттеран, Цеденбал и кого только не было. Для нас это была напряжёнка. Можете представить, что такое — подготовиться к встрече первого лица? Там целая система подготовки, начиная от дорог, где бедолаги в дождь стелили асфальт на Михайловском шоссе. Всё красилось, приводилось в порядок»,
— вспоминает ветеран.
В задачу Виктора Ковальчука входила подготовка и встреча высоких гостей, в том числе оформление аэропорта. Сложнее всего, вспоминает ветеран, было со встречей руководителя Монголии.
«Там обязательно нужно было прикрепить транспарант со словами: «Мы приветствуем дорогого гостя…», заказать на фабрике «Восход» флаги иностранного государства. Одно дело — это флаг Франции или Германии, но когда мы заказали флаг Монголии, директор предприятия чуть с ума не сошёл. Вы посмотрите, сколько треугольничков этих, как его делать?»
— рассказывает Виктор Ковальчук и добавляет, что с задачей всё же справились благополучно.
Генсек-ставрополец помог построить дом для сотрудников авиаотряда. Четырёхподъездную девятиэтажку возвели в рекордные по тем временам сроки — за несколько месяцев. Помогали на стройке сотрудники авиапредприятия.
Было одно неудобство — дом строили на максимальном удалении от аэропорта, на улице Пирогова, но это обстоятельство не могло испортить радости будущих новосёлов-авиаторов.
Среди сотрудников ставропольского авиаотряда немало кавалеров государственных наград, полученных в годы Великой Отечественной войны и в мирное время. Один из них — Борис Калинкин. За свой подвиг он удостоен званий Героя Советского Союза и Народного героя Югославии. Авиатор погиб уже после Победы в 1945 году.
Борис Калинкин работал пилотом пассажирского самолёта в Пятигорске с 1938 года. С начала войны сражался на Северо-Кавказском фронте. В 1944 году выполнял задания советского правительства в Египте и Югославии. В мае 1944 года фашисты окружили Верховный штаб югославской армии в городе Дрвар, однако командованию союзников во главе с Иосипом Броз Тито удалось вырваться из кольца и уйти на 100 км за десять дней. Но фашисты не отставали, и было принято решение эвакуировать штаб на самолёте.
Эту задачу поручили экипажу советских лётчиков, среди которых вторым пилотом был ставрополец Борис Калинкин. Экипаж в тяжёлых метеоусловиях, под огнём вражеских зениток в горной местности совершил два рейса и вывез югославских товарищей на советскую авиабазу буквально под носом у фашистов. За этот подвиг трое советских лётчиков стали Героями Советского Союза и Народными героями Югославии. Двое из них встретили ещё не один юбилей Победы, а Борис Калинкин погиб в автокатастрофе в июне 1945-го года.
Лётчикам часто снится небо, говорит Виктор Ковальчук. Глядя на землю с высоты 10 тыс. м, невозможно не быть романтиком. Штурман на всю жизнь запомнил один из эпизодов, который произошёл ещё во время его службы в дальней авиации.
«Мы обычно улетали ночью и на рассвете возвращались. Солнышко всходит, и случалось, хоть это не положено, переключишь авиационный радиокомпас с частотами приводных станций на какую-то волну, и тут вдруг звучит музыка — «Там, за облаками» в исполнении ансамбля «Самоцветы». И это до сих пор у меня в глазах: рассвет, половина солнышка над облаками, и чудесная музыка»,
— делится Виктор Ковальчук.
В апреле 2024 года Ставропольскому авиапредприятию исполнится 90 лет. Ветераны авиаотряда планируют установить в краевом центре табличку в память об авиаторах Ставрополья — участниках Великой Отечественной войны. Решение об этом будет принято в феврале.
В канун юбилея штурман вспоминает профессиональное напутствие для всех, кто работает в гражданской авиации: «Не оставляй торможение на конец полосы, налёт — на конец месяца, а любовь — на старость». Ну, конечно, традиционное — чтобы количество взлётов равнялось количеству посадок.